ソフトバンクを道路の覇者に、孫社長の「密かな野望」
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［１２日 ロイター］ - 来月に予定されている米配車大手ウーバー・テクノロジーズの上場で、同社に対するソフトバンク・グループの投資は１３０億ドル以上になると見込まれる。しかし、同グループの孫正義社長は交通分野に対してもっと大きな野望を抱いている。
孫氏は４０社以上の企業に６００億ドルを投資。個人が所有する車が支配する世界の３兆ドル規模の自動車産業を変革し、配車やカーシェアリング、配達ロボット、自動運転車まで、さまざまな交通サービスをスマホのアプリで利用できるようにしようとしている。
投資の規模は、ロイターによる公開データの分析や、ソフトバンクの投資戦略に詳しい十数人の情報筋へのインタビューに基づくもので、これまで報道されたことはない。それは、孫氏が、今後数十年間に人やモノが世界をどのように移動するかに影響を与えようとするパワープレーヤーの１人として台頭してきたことを示している。
孫氏の野心を実現する上での重要なパートナーは、ウーバーとトヨタ自動車だ。
５月に計画されているウーバーの新規株式公開（ＩＰＯ）では、９００億─１０００億ドルの会社評価額となると予想されており、これは２０１８年１月にウーバーの１５％株を８０億ドルで取得したソフトバンクにとっては思いがけない利益となる可能性がある。投資価値が膨らめば、セクターにおける孫氏の影響力が一段と拡大、モビリティーに投資する孫氏の資本が増えることになる。
関係者によると、トヨタは１年以上前から孫氏に提携を打診しており、ソフトバンクは２０１８年２月、モビリティーサービスを共同開発することを検討する覚書を交わした。この合意に続いて、自動化されたモビリティーサービスの構築を目的とする合弁会社「ＭＯＮＥＴ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ（モネ テクノロジーズ）」が設立された。
ロイターが３月に報じたところによると、ソフトバンクとトヨタはウーバーの自動運転部門に１０億ドルを共同出資することでも交渉中。関係筋がロイターに語ったところでは、買収は最終的な合意に近づいているが、ソフトバンクが同部門をどの程度支配するのかといった問題に関する議論がまだ続いている最中だという。
トヨタはこの件に関するコメントを控えた。
ソフトバンクグループのマルセロ・クラウレ最高執行責任者（ＣＯＯ）はロイターとのインタビューで、ソフトバンクとトヨタは「多くのセッションを開いて未来のモビリティーを再定義しようとしている」と述べた。両社が協力して自動運転を日本で実現させる方法について話し合うのが中心だという。
孫氏は２０１４年以降、輸送分野でさまざまな投資を行ってきた。孫氏が２０１６年に３２０億ドルで買収した英半導体メーカーのアーム（Arm）から、ピザ配達の自動化に向けて昨年ソフトバンクから３億７５００万ドルを調達したシリコンバレーの新興企業ズーム・ピザ（Zume Pizza）まで、同氏の投資ポートフォリオは文字通りＡからＺまで多岐にわたる。
ファミリーの一員
公式記録によると、ソフトバンクは１０００億ドルの「ビジョン・ファンド」を含む少なくとも５つの投資ビークルを使ってモビリティー投資を行っている。豊富な資金力、積極的な投資戦略、そして輸送業界の将来に対する包括的なビジョンによって、ソフトバンクとそのリーダーである孫氏は、業界全体の形成に大きな影響力を持っている。
ビジョン・ファンドには３０人以上の投資専門家がおり、彼らが「ファミリー」と呼ぶポートフォリオ企業間の協力と統合を促進するために活動している。
「彼らは同じファミリーの一員。対話をして互いに助け合い、共同で事業や投資を行う」とクラウレＣＯＯは語る。
ソフトバンクとその関連会社は、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の自動運転車部門「クルーズ」と、ライドサービス４社（ウーバー、滴滴出行、オラ、グラブ）に重点的に投資してきた。ソフトバンクはライドサービス４社の筆頭株主で、クルーズの最大の外部株主。
ＩＨＳオートモーティブの長期計画・持続可能性担当シニアディレクター、トム・デフレッショワー氏は、孫氏について「未来のモビリティーの真のエンペラーだ」と述べた。
孫氏はこのビジョンを実現するため、自動運転車やライドサービスに多額の投資をしているＧＭやホンダとも手を組んでいる。
孫氏は昨年１０月、トヨタとともに記者会見し、未来の輸送を巡るビジョンについて語った。その中で同氏は、異なる業種から先進的なモビリティー企業を集めた「事業集団（クラスター）」を結成し、そのなかで協業を促進するという構想を披露した。
トヨタは１年前、自動運転移動・配達サービスの「ｅ－Ｐａｌｅｔｔｅ（イー・パレット）」を発表。すぐにウーバーと滴滴を開発パートナーとして契約した。イー・パレットはまた、３月に少数株主としてホンダを加えたモネテクノロジーズの中核でもある。このすべてが、ソフトバンクと関係のある企業だ。
こうした提携により、いくつかのソフトバンク系企業は、輸送、買い物、支払いなどのさまざまなサービスを求める人々が利用する「スーパーアプリ」になる可能性がある。「スーパーアプリ」になった企業は、コアのビジネスやサービスを１つだけ提供する企業よりも、収益性がはるかに高くなる傾向がある。
しかし、ソフトバンクが出資する会社の多くがライバルであるという事実は、孫氏の野望を複雑にする可能性がある。クラウレＣＯＯによると、激しい競争を繰り広げるウーバーとオラは、ソフトバンクが配車戦略を話し合う際に同じ部屋にいようとはしないという。
伝統的にベンチャーキャピタルでは、ファンドは直接の競合相手に投資しない。
「（こうした提携には）大きな相乗効果がある。しかし、その一方で利益相反のリスクも少なくない」とＮＧＰキャピタルのマネージング・パートナーで、モビリティー分野に長年投資しているポール・アセル氏は語る。
しかし、孫氏の影響力にも限界がある。例えば、ソフトバンクはクルーズに自動運転の新興企業「ニューロ」の買収や株式取得を勧めたが、両社間の交渉では合意に至らなかったという。
そこでソフトバンクはニューロに９億４０００万ドルを投資した。
狙いは「大きな獲物」
孫氏はこの５年間、輸送セクターへの関与を深めてきた。ライドサービスのスタートアップに対する孫氏の投資は今ではお買い得のようにみえる。
ソフトバンクは２０１４年末、同社が出資する中国のインターネット大手アリババ
ソフトバンクの大手自動車メーカーとの提携はまた、交通系スタートアップに恩恵をもたらしている。トヨタは２０１６年にウーバーに投資し、ソフトバンクによる投資の７カ月後に出資額を引き上げた。ホンダもソフトバンクに続いてグラブへの投資を行い、昨年はクルーズの自動運転プロジェクトに２７億５０００万ドルをコミットし、ソフトバンクの野望を後押しした。
しかし、ソフトバンクのポートフォリオにはリスクがないわけではない。出資先の企業には、今後何年間も財務的にソフトバンクに依存せざるを得ないところもある。ソフトバンクは、出資資本の一部に年間７％の配当を支払う義務があるなど、財務上の圧力に直面しており、ビジョン・ファンドも資金の大半を既に使っている。
また、外国企業による技術投資を厳しく取り締まる米国の新しい法律により、モビリティー投資の多くについて、規制当局の承認を得ることが必要になった。もし当局が阻止すれば、スタートアップにとっては破滅的な事態になりかねない。
しかし、孫氏のポートフォリオの規模自体が、ある程度の安全策になるかもしれない。
ストラテジー・アナリティクスのグローバル・オートモーティブ・プラクティス・ディレクター、ロジャー・ランクト氏は孫氏について、「彼は大きな獲物を狙っている」と述べた。「（大きな獲物なら）１つか２つを手に入れれば、それで十分だ」。
（Heather Somerville記者、Paul Lienert記者）
