PHEV車、欧州の規制変更で「エコ」でなくなる日
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Nick Carey Kate Abnett
［ロンドン／ブリュッセル １２日 ロイター］ - 気候変動問題に対する意識の高いドライバーにとって、プラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＥＶ） が人気テクノロジーだったのはいつ頃だったろう。一部の専門家によれば、実のところＰＨＥＶは環境に優しいものではなかった。欧州の規制の厳格化に直面し、自動車メーカーはＰＨＥＶから徐々に手を引くことになるかもしれない。
バッテリーと内燃エンジンの双方を搭載するＰＨＥＶに関するＥＵの政策の方向性を考えれば、この「過渡的」テクノロジーの賞味期限は、一部の主要自動車メーカーが想定していたよりも早く訪れる可能性がある。
グリーンファイナンスに関するＥＵ規則草案では、２０２５年以降、メーカーがＰＨＥＶを「サステナブル投資」に分類することを禁じることになり、投資意欲を減退させる可能性がある。一方で、窒素酸化物など大気汚染物質の排出に関して制定が予定されている規則により、ＰＨＥＶの製造コストが増大するかもしれない。
こうした改革の狙いは、完全な電気自動車への移行を加速し、気候変動に関する目標を達成することにある。
とはいえ、これはＣＯ２排出基準などの点でＰＨＥＶを完全な電気自動車と同等に扱うことで自動車業界による数百億ユーロものＰＨＥＶテクノロジー投資を後押ししてきた従来のＥＵ政策の転換を意味している。
一部の自動車メーカーは、バッテリー電気自動車（ＢＥＶ） への「つなぎ」として、少なくとも２０２０年代末まではＰＨＥＶの販売を続ける構想だった。だが、業界ではＰＨＥＶから離れる動きが進行しているようだ。
２０２８年までの欧州における自動車製造計画について、自動車産業における製造計画を追跡調査しているオートフォアキャスト・ソリューションズ（ＡＦＳ）がロイターのためにまとめた分析によれば、８６車種のＢＥＶが製造される予定であるのに対し、ＰＨＥＶはわずか２８モデルだ。２０１５年から毎年、車種数ではＰＨＥＶがＢＥＶを上回っていた業界の状況が一変する。
自動車メーカーの一部には、このところＥＵがこうした移行を焦りすぎているのではないかという懸念が生じている。ＢＥＶの航続距離の短さや充電インフラの不足を消費者が懸念しているにもかかわらず、予定されている規則改正によって、欧州市場ではほんの数年でＰＨＥＶの販売が困難になってしまう、という警戒である。
「２０２５年までというのは常軌を逸している。実質的に、今日にでも需要をゼロにしてしまうに等しい」。フォルクスワーゲン傘下の英高級車メーカー、ベントレーのエイドリアン・ホールマーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は、ＰＨＥＶをサステナブル投資に分類しないという提案についてこう語った。ホールマークＣＥＯは、２０３０年まではＰＨＥＶの販売を続け、その後完全に電気自動車に移行する計画だ。
同ＣＥＯは、「たいていの人にとって、ＢＥＶはまだ実用的ではない」と付け加えた。
欧州委員会のある当局者は、グリーンファイナンス規則について具体的にコメントすることを避けつつ、ＥＵの政策は「特定のテクノロジーを選好するものではない」として、ＰＨＥＶは「ゼロエミッション（排ガスゼロ）モビリティに向けた過渡的なテクノロジーだ」と語った。欧州委員会は、２０５０年までに温室効果ガスの排出量を実質的にゼロにする「気候中立」目標を達成するには、その時点までに路上を走行するほぼすべての自動車が排ガスゼロになっている必要がある、とも述べている。
新たな規制はまだ草案段階にすぎないが、いくつかの有力な環境保護団体が方針を変更し、ＰＨＥＶのグリーン認証を取り消し、ＰＨＥＶへの補助金を廃止することを求めていることが背景にある。
国際クリーン交通委員会（ＩＣＣＴ）が昨年９月に発表した研究では、ＰＨＥＶによる燃料消費・ＣＯ２排出量は、ユーザーの充電頻度が十分でないため、承認の根拠となった水準に比べ最大４倍にもなっているとされている。
また欧州の環境団体「トランスポート＆エンバイロメント（Ｔ＆Ｅ）で車両・ｅモビリティ担当シニアディレクターを務めるジュリア・ポリスカノバ氏によれば、Ｔ＆Ｅ独自の調査では、エンジン駆動で走行する場合、ＰＨＥＶのＣＯ２排出量は従来の自動車よりも多くなってしまうことが分かっているという。エンジン駆動のみの車よりも重量がある分、燃料をよけいに消費してしまうからだ。
「環境と気候という観点からすれば、今日のＰＨＥＶは、それによって駆逐される従来のエンジン車よりも問題がある」
２０１８年にはまだＰＨＥＶを過渡的なテクノロジーと位置付けていたことを思えば、Ｔ＆Ｅの姿勢は一変している。
■「優れた消費者向け製品」
自動車メーカーは、電気を主動力、エンジンを補助動力として適切に使えば、ＰＨＥＶのＣＯ２排出量は従来の自動車より大幅に減少する、と述べている。また各社は、環境に優しい移動手段を求める消費者にとって、ＰＨＥＶは人気の高い過渡的な選択になっているとも言う。
ＥＵ域内におけるＰＨＥＶの販売台数は２０２０年に５０万７０００台と増大し、５３万９０００台ほどのＢＥＶとほぼ並んだ。
自動車メーカーは広い意味での「電気自動車化」計画を発表するに留まっており、ＰＨＥＶへの投資額は測定困難だ。コンサルタント会社アリックスパートナーズによる試算では、自動車メーカー、サプライヤー各社は２０２０－２４年に２０００億ドル（約２２兆円）を電気自動車化に投資すると見られる。
ドイツのエンジニアリング専門コンサルタント会社ＦＥＶでは、エンジン駆動車にバッテリーとモーター、エレクトロニクス機器を装着してＰＨＥＶ化するコストは、１台あたり最大４０００ユーロ（約５２万円）と試算している。
ＰＨＥＶ存続のために戦うか、あるいは一気に完全なＢＥＶへと移行し、欧州大陸全土の充電インフラを改善するために財務力・政治力を駆使するか、欧州の自動車メーカーの姿勢は分かれている。
欧州グリーン自動車イニシアチブ協会のステファン・ノイゲバウアー会長はロイターに対し、テクノロジーの改良により将来のＰＨＥＶはエンジン駆動に依存する比率が低下し、今後１０年間、あるいはその先も、環境・気候を重視する変化に適したものになる、と語った。
「１０年、あるいは９年で、 すべての顧客がＢＥＶを購入するようになるだろうか。そうは思えない」とノイゲバウアー氏は言う。同氏はＢＭＷでグローバル研究協力担当ディレクターも務めている。
「なぜか。休暇の時など、長距離移動やトレーラーの牽引が必要になることもある。そのためには公共の充電インフラが必要になるが、依然としてその問題がボトルネックになるだろう」
ＢＭＷとルノーは電気自動車への完全移行の時期を定めておらず、ハイブリッド陣営に腰を据えている。
ＢＭＷのオリバー・ツィプセＣＥＯは先月、ＰＨＥＶは「優れた消費者向け製品」であり、補助金がなくてもＰＨＥＶの市場は残るだろうと述べた。ルノーのルカ・デメオＣＥＯは２月、「（ＰＨＥＶは）今後１０年間は無理なく市場で生き残るだろう」と述べ、従来のエンジン駆動車よりも収益性が高いとした。
ボルボ・カーズのホーカン・サミュエルソンＣＥＯはロイターに対し、「彼ら（ＥＵ中枢の政策担当者）がＰＨＥＶの価値を分かっていないことに少し落胆している」と述べた。ただしサミュエルソンＣＥＯは、ボルボでは２０３０年までに電気自動車に完全移行することをめざしており、ＥＵ加盟国が充電インフラの整備に大規模な投資を行うよう働きかけることに力を入れていくとも述べた話している。
「自動車産業が電気自動車に投資し、そのペースが非常に速ければ、我々が充電ネットワークへの投資を求める説得力も増大すると思う」とサミュエルソンＣＥＯは言う。
■「達成可能な限界」
欧州委員会は今年、あらゆるセクターにわたる温室効果ガス排出量の削減に向けて、少なくとも１ダースの法案を提出する予定である。
何を「サステナブル投資」と謳うことができるかを決定する経済活動のリストにあたるサステナブル・ファイナンス分類に関するＥＵ法案には、２０２６年以降のＰＨＥＶ製造が含まれていない。
そのため、「グリーン認証」を得た資産を求める多くの投資家は、ＰＨＥＶ事業への投資をためらう可能性がある。また、各国政府がこの分類に沿った財政支出へと移行していけば、公的資金の獲得も制約されかねない。
多くの国では依然としてＰＨＥＶに補助金を与えているが、オランダは２０１６年に減税措置を縮小した。オランダでは、２０１６年にはＰＨＥＶの販売台数がＢＥＶの４倍だったが、２０２０年にはＢＥＶがＰＨＥＶの８倍と逆転しており、車両テクノロジーに関する政策が消費者の行動に与える影響の大きさを示した。
今月、ＥＵの委託を受けた研究コンソーシアムＣＬＯＶＥは、次期排ガス規制「ユーロ７」で２０２５年以降、自動車からの窒素酸化物や一酸化炭素など大気汚染物質の排出規制を強化するよう勧告した。この勧告に拘束力はないが、今年後半に予定されている欧州委員会による法案提出の検討材料となることを意図したものだ。
基準の検討に取り組む欧州委員会の専門家グループに参加しているトランスポート＆エンバイロメントによれば、提出予定の法案が成立すれば、自動車メーカーはＰＨＥＶに搭載されるエンジンからの排出量を削減するため高コストのテクノロジーを装着することを余儀なくされるという。
ドイツ自動車工業連盟（ＶＤＡ）のヒルデガルド・ミューラー代表は、法案は「技術的に実現可能なギリギリ」のものだと話している。
「ユーロ７によって内燃エンジンが不可能になってしまわないよう、非常に慎重になる必要がある」とミューラー代表は言う。
（翻訳：エァクレーレン）
